WSZYSTKO CO POWINNIŚMY WIEDZIEĆ O WIBRACJACH W ŚMIGŁOWCU

Wszystko co powinniśmy wiedzieć o WIBRACJACH W ŚMIGŁOWCU...

Pilot musi zrozumieć, że jakikolwiek nagły wzrost wibracji zobowiązuje do wykonania bezpiecznego lądowania zapobiegawczego.
Nie próbuj przedłużać lotu, wyląduj bezpiecznie najlepiej w miejscu, w którym w razie potrzeby będzie możliwy dostęp do maszyny z ziemi, dlatego jeśli to możliwe nie ląduj na środku błotnistego pola.

Jednym z potencjalnych problemów właściciela / operatora jest to, że poziomy drgań z biegiem czasu mogą stopniowo się nasilać, co oznacza, że pilot nieświadomie przyzwyczai się do tego, dlatego nie będzie w stanie rozpoznać wibracji jako zbliżające się zagrożenie.

Weźmy jako przykład łopatę wirnika głównego, która np. uległa pewnym uszkodzeniom powstałym w wyniku korozji.
Korozja może doprowadzić do miejscowego osłabienia, które daje początek pęknięciu zmęczeniowemu, rozprzestrzeniając się pod normalnymi cyklicznymi obciążeniami związanymi z lotem.
Łopata będzie słabsza niż wcześniej, dlatego jej sztywność się zmniejszy, powodując przyjęcie pozycji, która różni się od pierwotnego położenia łopaty przed uszkodzeniem w trakcie obracającego się wirnika.
Spowoduje to zachwianie równowagi w głównym układzie wirnika, ostrzegając pilota, że ma kłopoty (w tym przypadku pękniętą łopatę wirnika głównego) poprzez wzrost poziomu drgań.
Z racji tego, że pęknięcie rozprzestrzenia się w wyniku cykli naprężeń, łopata nadal cierpi z powodu zmniejszającej się sztywności, co powoduje zwiększenie „niewyważenia”, a tym samym zwiększenie poziomu wibracji.
Łopata w końcu ulegnie całkowitej destrukcji i odseparuje się od układu wirnika głównego.
Chyba nie musimy przybliżać, co się stanie, gdy stracisz łopatę wirnika głównego..!

Pilot nigdy nie powinien ignorować tego, co helikopter próbuje nam powiedzieć.
Nigdy nie wolno lekceważyć jakiegokolwiek wzrostu wibracji, nagłego lub narastającego w dłuższym okresie czasu.

Wibracje mają tendencję do zwiększania się, zatem właściciel / operator może być nieświadomy narastającego problemu. Po pewnym czasie jednak poziom wibracji wzrośnie do takiego poziomu, który powinien stać się widoczny dla pilota przed wystąpieniem awarii.

W podanym powyżej przykładzie drgania łopat wirnika głównego, będą niskoczęstotliwościowe, spowodowane przez pękniętą łopatę znajdującą się w niewłaściwym położeniu podczas jej obrotu. Zwykle zjawisko to jest nam opisywane jako łopaty „niewytorowane" lub "niewyważone".

Takie dolegliwości zazwyczaj kończą się wizytą statku powietrznego u mechanika w celu sprawdzenia i usunięcia nieprawidłowości.

W tym przypadku torowanie i wyważenie skoryguje objawy drgań poprzez przywrócenie łopat do stanu wyważenia poprzez korektę zmian, które wystąpiły w związku ze zmniejszeniem się sztywności łopat.
Korekta nie usunie przyczyny, którą jest pęknięta łopata wirnika głównego!
Gdy śmigłowiec powtórnie wróci do eksploatacji, pęknięcie w dalszym ciągu będzie się powiększać, powodując dalszą utratę sztywności łopaty.
Łopata po raz kolejny będzie przyjmować nową pozycję, powodując niewyważenie wirnika głównego już po kilku godzinach.

Taka sytuacja naprawdę powinna przyciągnąć uwagę pilota oraz centrum obsługowe.

Taki helikopter nie powinien latać, dopóki przyczyna nie zostanie zidentyfikowana i usunięta.
W żadnym wypadku statek powietrzny nie może wrócić do służby, bez znalezienia usterki.
Pęknięcia mogą być ukryte lub trudne do zauważenia.

Jeśli taki śmigłowiec wróci do latania bez identyfikacji problemu, przyczyna prawdopodobnie zostanie znaleziona, gdy obracająca łopata odseparuje się w locie!

Wszyscy producenci helikopterów mają limity drgań, a utrzymywanie poziomu wibracji poniżej tych limitów jest normalną częścią konserwacji helikoptera.
Wibracje przekraczające limity producenta niszczą komponenty Twojego śmigłowca.
Jest to potencjalnie bardzo niebezpieczne, a także kosztowne!

Te same zasady powinny obowiązywać dla każdej innej zmiany poziomu drgań śmigłowca.

Jeżeli mechanik sprawdza zgłoszone drgania wirnika głównego lub ogonowego przyrządami przeznaczonymi do analizy może to czasami prowadzić do błędu podczas poszukiwania przyczyny wibracji.
Na przykład, jeśli pilot zgłasza wibrację przez pedały śmigła ogonowego, zwykle jest to po prostu zgłaszane jako wibracja więc rzeczywista częstotliwość będzie nieznana.
Mechanik automatycznie sprawdzi wyważenie wirnika ogonowego, ustawiając obroty wirnika ogonowego na sprzęcie do analizy drgań.
Jednak rzeczywistym problemem może być generowanie częstotliwości innej niż piasta wirnika ogonowego i częstotliwość łopat.
Jeśli więc wydaje się, że piasta wirnika ogonowego i układ łopat nie powodują wibracji, a drgania są nadal widoczne, należy przeprowadzić pełną analizę w celu zidentyfikowania przyczyny.

Jakiekolwiek wzrosty poziomu drgań, powinny zobligować do tego, aby śmigłowiec został uznany jako niezdolny do lotu, dopóki przyczyna nie zostanie zidentyfikowana i naprawiona.

Pilot powinien w pełni zrozumieć, że wzrost poziomu drgań jest ostrzeżeniem.
Należy również pamiętać, że drgania mogą znacznie zwiększyć zmęczenie innych komponentów, zmniejszając w ten sposób ich żywotność co może doprowadzić do awarii.