Sprawdzajmy nasze łopaty dokładnie przed każdym lotem!
Spostrzegawczy i szybko myślący pilot helikoptera prawdopodobnie uratował swoje życie, podejmując decyzję o natychmiastowym lądowaniu w momencie spostrzeżenia wibracji.
Po zdarzeniu, podczas inspekcji Robinsona R22 Beta, zlokalizowano pęknięcie w jednej łopacie wirnika głównego, które rozprzestrzeniało się niemalże całkowicie przez jej przekrój.
Zdarzenie miało miejsce w grudniu 2016 roku w Australii podczas lotu, którego celem było zagonienie bydła.
Dochodzenie Australijskiego Biura Bezpieczeństwa Transportu (ATSB) potwierdziło rozległe pęknięcie od krawędzi spływu łopaty zarówno przez górne, jak i dolne poszycie, zatrzymując się tuż przed dźwigarem krawędzi natarcia.
Badanie nie wykazało żadnych inicjujących ani przyczyniających się wad, takich jak korozja wżerowa, uszkodzenia zewnętrzne, odkształcenie lub anomalie metalurgiczne w łopatach.
Jednak zapisy lotów śmigłowca wykazały, że w grudniu 2014 r. doszło do twardego lądowania z podejrzeniem przekroczenia prędkości wirnika głównego w wyniku utraty kontroli nad wirnikiem ogonowym.
Incydent wymagał zdemontowania oraz inspekcji łopat. Po sprawdzeniu łopat i naprawie wrzecion, łopaty zostały przywrócone do eksploatacji. Obie łopaty były eksploatowane przez następne 778 godzin aż do awarii, a zatem łącznie skumulowały 1747.7 godzin lotu, czyli znacznie poniżej ich żywotności tj. 2200 godzin.
ATSB twierdzi, że prawdopodobnie twarde lądowanie mogło mieć wpływ na przeciążenie układu wirnika, a w połączeniu z lataniem w celu zaganiania bydła na farmie, spowodowało uszkodzenia zmęczeniowe, których nie można było wykryć podczas inspekcji łopat.
Uszkodzenie nie zostało określone w toku dochodzenia i nie można stwierdzić, że rodzaj operacji lub poprzednie zdarzenie było czynnikiem przyczyniającym się do pękania łopaty.
Komisja nie mogła również ustalić, czy można było wykryć wczesne oznaki pękania podczas ostatniej 100-godzinnej inspekcji śmigłowca lub podczas codziennej inspekcji przedlotowej, ponieważ kilka czynników mogło znacznie utrudnić wykrycie rozpoczęcia procesu pękania podczas codziennych inspekcji śmigłowca.
Gdyby pilot zdecydował się kontynuować lot helikopterem, istnieje duże prawdopodobieństwo, że straciłby kontrolę podczas lotu z powodu dalszego zmieniania się kształtu profilu płata nośnego.
Reakcja fabryki oraz Urzędu Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego na to zdarzenie była natychmiastowa. Osiem dni po incydencie firma Robinson Helicopter Company wydała alert bezpieczeństwa, w którym zalecono dokładne inspekcje wizualne tylnych krawędzi łopat podczas codziennych inspekcji przed lotem, a Australijski Urząd Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego (CASA) 9 dni po incydencie wydał biuletyn zdatności do lotu 62-006 - pękanie łopat wirnika głównego (załącznik B).
W lutym 2017 roku Robinson dokonał niewielkiego przeprojektowania łopat wirnika głównego.